Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2017)

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Richard Branson » Mon Jul 25, 2011 12:08 am

Hola Kiki,

Tus primeras preguntas, no puedo responderlas, pero sí puedo responder la segunda.

Cuando Mexicana estaba en la búsqueda de cabinas anchas y desde aquel entonces, en los 80s, quería iniciar vuelos a LONDRES, Boeing le propuso introdujera el Boeing 747-SP.

Al final, optaron por el Douglas que ademas, Douglas les hizo un pedido especial al modificar su avión y del -10, hacer el -15 especial para las operaciones con elevación y temperaturas altas.
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Kikiferret » Mon Jul 25, 2011 9:26 am

¡Muchas gracias Richard! ¡Saludos!
Saludos

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby felipegarcia » Mon Jul 25, 2011 3:40 pm

Yo también ando buscando algo de informacion.

En marzo que anduve en el Open House de Phoenix/Mesa Gateway me encontré este Lear 23 con un logo de Gilbert-Chandler Community College y una bandera mexicana junto a la puerta. El avion se ve en condiciones operables pero no tenía matricula, ¿alguien sabe más de este avión?

Image
IMG_7806 by KE7WOX, on Flickr
Image
Gilbert-Chandler CC Lear 23/24 by KE7WOX, on Flickr

En otro foro alguien dijo que la pintura es la de SARO, una búsqueda en Google me dijo que este avión le perteneció a un príncipe libio, pero es todo lo que he podido encontrar. ¿Alguien sabrá más del avión? Definitivamente debí pedirles permiso a los de GCC que me dejaran ver la placa de construcción para mínimo sacar el CN y alguna otra info, pero se me pasó (el calor de Phoenix no me dejaba pensar bien).

Saludos
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Super Duper » Tue Jul 26, 2011 7:22 pm

Hola Felipe, efectivamente todo lo que te han dicho es cierto, te dejo más datos:

Número de serie 23-074, fabricado en 1966, matrícula actual: N83CE

De fábrica perteneció al gobierno libio, con la matrícula 5A-DAC.

Posteriormente ocupó éstas:
D-IATD
N23TC
N74MW con Airbone Express
N23AN
N68WM
N150AG

Posteriormente ingresó a México alrededor de 1988:

XA-ERG
XA-LAR
XB-GRQ
por estos años SARO creo operó otro, no recuerdo bien.

No tengo el dato de cuándo dejó México para posteriormente ocupar su matrícula actual y estar desde 2005 donde lo viste.

Espero te sirva la información,

Saludos
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Richard Branson » Wed Jul 27, 2011 1:00 am

Hola Super Duper,

¡VAYA INTERESANTE historia, sobre todo el hecho de haber volado para SARO!

Pensé solo había tenido los 727, 737 y DC9s.
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Wed Jul 27, 2011 1:14 am

Kikiferret wrote:Una duda más. En una imagen tomada de la portada de un ejemplar de Hélice de hace ya varios años, me encontré esta representación artística de un 747SP con colores de MX. ¿Alguien podría arrojar más luz al respecto? ¿Se contempló alguna vez este equipo? ¿Fue ofrecido por Boeing? ¿O a qué se debería esta ilustración en la portada de esta publicación?

Image

De antemano, gracias por cualquier información al respecto.

Hola, Fer. Esa ilustración del 747SP data más o menos de fines de 1978 o el primer trimestre de 1979, cuando Mexicana tenía propuestas de los cuatro fabricantes de aviones de cabina ancha para integrarlos a su flota. Los otros candidatos eran Lockheed, con su L-1011-500; Airbus, con su A300B4, y McDonnell Douglas, con el DC-10 (ganador con su modelo -15). La única publicación que conozco publicó las cuatro ilustraciones fue "Mundo Interlineal", ya desaparecida. Es una lástima que no tenga yo el ejemplar.

El 767 ya estaba cocinándose, pero Don Manuel Sosa de la Vega ya tenía urgencia por decidirse, y este último entraría en servicio hasta fines de 1982 (entonces las fechas sí se respetaban). Obviamente el 747SP no servía para hacer vuelos MEX-MTY y MEX-GDL-LAX. Tampoco el L-1011-500, ya que ambos eran modelos de largo alcance que nada tenía que ver con el sistema de rutas de Mexicana. El A300 ya estaba en servicio con Eastern, y era el más pequeño de las cuatro opciones. Finalmente eligieron el DC-10, tal vez influenciados por su presencia en Aeroméxico, que ya lo operaba desde hacía cinco años, y sobre todo por tratarse de una versión especial, ofrecimiento que ninguno de los otros tres fabricantes sé que haya hecho.

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Kikiferret » Wed Jul 27, 2011 8:08 am

Muchas gracias DUG por tan amplia información. Pues con todo, creo que fue buena decisión la de los DC10-15 por los que finalmente se inclinaron. Aunque los 767 no hubieran estado tampoco mal, equipo que a la postre vino a sustituir a los DC-10 muchos años después.
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Richard Branson » Wed Jul 27, 2011 2:14 pm

Kikiferret wrote:Mexicana de Aviación ordenó sus primeros 3 Boeing 727-064, recibiéndolos, según lo que sé, el primero XA-SEJ (19255), el 8 de noviembre de 1966, el segundo XA-SEN (19256), el 17 de enero de 1967 y el tercero XA-SEM (19427), el 14 de marzo de 1967.

La duda concreta es: al parecer, entre marzo y junio del 67 se hizo el cambio del tipo de letra en la imagen de Mexicana. ¿Saben las fechas en las que entraron en servicio los tres equipos? Me interesa saber si fueron entregados por el fabricante con la decoración estilo Comet, y llegaron a operar unos meses con esa deco y al poco tiempo fue cambiada o si nunca operaron con esa decoración inicial y cuando entraron a servicio ya portaban la decoración modificada.


Hola Kiki,

Verificando más información, te puedo adicionar que tus fechas estan incorrectas. Estos equipos debieron haberse pedido antes. La fecha de construcción del SEJ es de 26.10.66 teniendo como entrega la fecha de arriba 08.11.66, el SEN se terminó de construir en 10.12.66 y este iba para PSA como N976PS que terminó por no tomarlo y fue entregado el día 10.06.69, y finalmente, el XA-SEM fue contruido el día 07.02.67 y fue entregado 14.03.67. Posterior operó en la FAM como 10502 y luego con TAESA como XA-RRB, este mismo, hoy esta en la cabecera de la pista 33 de Toluca.

Ahora, resolviendo tú duda, efectivamente, Boeing entregó a Mexicana con esas letras que muestran las fotografías, y posterior las cambiaron a lo que después conocimos en los 80s e inicios de 90s.

Tal vez XA-DUG tendrá más información al respecto.
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby felipegarcia » Wed Jul 27, 2011 3:04 pm

Wow Super Duper, muchas gracias por la información. En 1 mensaje me pusiste todo lo que en 4 meses no encontré.
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Tue Aug 30, 2011 1:36 am

Richard Branson wrote:
XA-DUG wrote:4) La que ha operado el avión con más asientos, el DC-10-30 con 355.

¡Qué buen dato!
XA-DUG wrote:

Pues sí, Rich, y ya encarrerado en eso de las capacidades y configuraciones vintage, me reubico en el espacio correspondiente, y les pongo imágenes directas del itinerario de Taesa de septiembre de 1995, en donde viene información directa al respecto:

Image

Se puede apreciar que las filas en el DC-10 son 3-4-3, pero con 355 asientos quedó todavía 25 asientos por debajo de su capacidad máxima certificada. Por su parte, el A300B4 ex-Eastern y ex-Continental, también quedó 45 asientos por debajo de su capacidad máxima de 336, y con filas de 2-4-2 tradicionales.

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Richard Branson » Sun Sep 11, 2011 6:39 pm

¡Gracias DUG!

Qué bárbaro, el XA-SYE en Toluca. Tenían buen espacio.

Image

Y 291 pax en el Airbus 300, era impresionante.

En el 767-300 que tuvo dos configuraciones, la más apretada era de 279 en una sola clase me parece y los 757-200 que traían hasta 220.

¿Tienes estos datos Luis?
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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Fri Sep 16, 2011 12:29 am

Richard Branson wrote:En el 767-300 que tuvo dos configuraciones, la más apretada era de 279 en una sola clase me parece y los 757-200 que traían hasta 220.

¿Tienes estos datos Luis?

Hola, Rich. El único dato que tengo del 767-300ER es que tuvo 282, y lo tuvo tan poco tiempo, que dudo que le hayan hecho cambios. Tal vez tu dato de 279 es porque bloqueaban tres asientos para sobrecargos en vuelos long-haul. El 757 sí tuvo dos versiones. La de 228 asientos (con dos baños adelante y dos atrás), y la de 223 (con uno adelante, y tres atrás). Tengo los itinerarios con sus respectivos mapas de asientos, pero la impresión del mismo es de muy baja calidad.

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Super Duper » Fri Sep 30, 2011 12:19 am

Para complementar agradeciendo los datos DUG;

-- 737-300 148 asientos
-- 737-400 ?? 162 ó 168 (no tengo el dato)
-- 737-500 126 asientos
-- DC 9-15 90 asientos
-- DC 9-31 120 asientos
-- 727-100 111 asientos
-- 727-200 162 asientos

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Fri Oct 07, 2011 12:28 pm

Gracias, Súpér, pero en los esquemas de los itinerarios de Taesa hay una diferencia:

737-500: 133 asientos

Respecto al 737-400, no viene el dato, pero estoy casi seguro de que eran 168 asientos (su máximo certificado). Asimismo, recuerdo que el único DC-9-31 que tuvo, que fue el XA-TKN y que se estrelló, tenía capacidad para 122 pasajeros.

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Sun Oct 09, 2011 2:22 pm

Un avión del que poco se habla, y del que pocas fotos hay disponibles, es el Bristol Britannia 302 que operó Aeronaves de México, y con el que iniciaría sus vuelos a Nueva York el 8 de diciembre de 1957. Fueron sólo dos los aviones operados, el XA-MEC y el XA-MED. Su configuración de asientos, oficialmente de 32 en Primera y 60 en Turista, se veía así:

Image

Era un avión grande para su tiempo, pues tenía 38 metros de largo (poquito más que un A320), 43.30 de envergadura (lo que un A310), y 11 metros de alto (igual que un 737-300). También era bastante veloz, pues alcanzaba los 600 km/hr, con una autonomía de 6,440 km.

Aunque inauguró los vuelos a Nueva York, su participación en ese mercado fue intermitente, pues en noviembre de 1960 llegó el primer DC-8 de Aeronaves, sustituyéndolo en la misma, pero después de su desafortunado accidente en el que se perdió poco tiempo después (XA-XAX), hubo de sustituirlo por otro tiempo, mientras llegaron otros DC-8 en 1962. De todas formas, sus atributos fueron aprovechados en otras rutas, como la de Tijuana, lugar en donde el XA-MEC, en julio de 1965 tuvo un incidente que provocó su pérdida total. Habiendo quedado sólo uno en servicio, su uso dejó de tener sentido, y existiendo una flota mayor de DC-4s y DC-6s, se decidió retirar de servicio también al XA-MED, que en mayo de 1966 despegó a su país de origen para nunca volver, y ponerle fin a su meteórica carrera en México, que duró poco más de ocho años.

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby XA-DUG » Sun Oct 09, 2011 11:28 pm

Es un poco ambiguo decir que Guest está extinta, pues más bien subsiste como parte de Aeroméxico. De cualquier forma creo que este sitio es el idóneo para mencionarla.

Inició su vida oficialmente el 25 de junio de 1946, con el plan de iniciar vuelos transatlánticos con dos Lockheed Constellation L-749. El objetivo de la aerolínea era Madrid, España. El problema entonces era que al no haber relaciones diplomáticas entre México y ese país, las cosas se dificultaban enormemente. Tuvo que pasar un año para poder recibir la autorización correspondiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) para operar la ruta México-Miami-Bermuda-Santa María Azores-Lisboa-Madrid-París, misma que también autorizó un poco después el gobierno español, aunque con restricciones en derechos de tráfico con Lisboa y París.

Su primer avión fue recibido en enero de 1948, y a la vez fue el primer Constellation mexicano, matriculado XA-GOQ (msn 2503, fab. 6-6-47, preservado en la actualidad), y decorado con los colores patrios:

Image

De este modo, el 16 de enero de 1948 es la fecha en que se inician los vuelos regulares entre México y Europa, a cargo de una aerolínea mexicana, de nombre Aerovías Guest (en honor al estadunidense de ese apellido,que aportó el 50% del capital), y que se dio en llamar "la ruta del sol", que operaba los siguientes tramos:

Image

Casi cuatro años permaneció operando esta ruta exitosamente, pero a fines de 1951, al verse impedida a trasladar fuera de España sus ingresos, y poder reinvertirlos en la operación, se vio obligada a cerrar todos los segmentos trasatlánticos, y limitar su operación sólo hasta Miami, pues el principal generador de sus ingresos era Madrid, y no los demás puntos cubiertos en el itinerario. Después de estos sucesos, el uso de los Constellations perdió un poco de sentido, y para 1953 operaba DC-4s en su única ruta México-Miami, junto con la cual promovía intensamente la continuación a Acapulco en cooperación con Aeronaves de México.

Image

Más adelante continuó cultivando esos y otros mercados, como conexiones a Centroamérica con TACA, conexiones al Noreste de E.U. y Canadá, con Eastern, National y Trans Canada Airlines. En 1955 había restablecido el servicio con el Constellation:

Image

Para 1957, habiendo perdido esperanzas de obtener permisos para volar a Nueva York (fueron otorgados a Aeronaves de México, con sus Britannia), y a Chicago (fueron otorgados a Mexicana de Aviación, con sus DC-7), Guest tuvo que conformarse con obtener derechos a volar a Windsor, Ontario, en Canadá, con la intención de servir a la vecina ciudad de Detroit. Para esos servicios utilizó el Constellation, así como los continuaba utilizando hacia Miami. Mientras tanto, ya habían fructificado sus esfuerzos hacia Centroamérica, y ya volaba con DC-4 dos veces por semana la ruta México-Guatemala-Panamá. Su sistema de rutas, para entonces, ya se veía así:

Image

En 1959, SAS (Scandinavian Airline System) adquirió el 42% de las acciones de Guest, y esto, aunado a una mayor apertura por parte del gobierno español, fueron el caldo de cultivo necesario para que la reapertura de la "Ruta del sol" se diera. SAS, por su parte, proporcionó hasta un total de 3 Douglas DC-6B para poder implementar esto. El 18 de abril de ese año fueron reiniciadas las operaciones trasatlánticas con el equipo matriculado XA-MUB (msn 43129, s/n 106, fab. 24-4-48) para reiniciar el itinerario México-Miami-Bermuda-Santa María-Lisboa-Madrid-París.

Image

Sus lazos con SAS seguramente influyeron para que su logo de 1960 luciera en color azul. Las mejoras continuaron, y en marzo de ese mismo año "La ruta del sol" comenzó a ser volada ahora con el Lockheed Súper Constellation L-1049G, matrícula XA-NAD (msn 4677), modelo del que llegó a tener tres ejemplares (XA-NAC, msn 4672, y XA-NAF, msn 4678). Con estos equipos trató de compensar un poco la ventaja que otras aerolíneas les llevaban con sus nuevos equipos a reacción:

Image Image

Sus vuelos a Europa eran operados ya tres veces por semana con el Súper Constellation, mientras que los otros cuatro días de la semana se operaban localmente sólo a Miami con el DC-6B. Con ese equipo también se habían establecido tres vuelos semanales en la ruta México-Panamá-Caracas, por lo que su sistema de rutas se veía así en 1960:

Image

Las cosas estaban sucediendo de prisa, y Guest no podía quedarse atrás en la modernidad, por lo que para expeditar su entrada a la era del jet decidió arrendar a Mexicana de Aviación dos de sus DeHavilland Comet 4-C para volarlos a Europa. El primero de marzo de 1961, el aparato matriculado XA-NAT (msn 6443, fab. 7-10-60) remontó los aires para cubrir la ruta México-Miami-Bermuda-Lisboa-Madrid-París, que ya podía ser cubierta con mayor velocidad, pero no eliminar las escalas no deseadas de Bermuda y Lisboa. Guest llegó a operar tres de los Comets de Mexicana, aunque no simultáneamente. Los otros dos fueron XA-NAS (msn 6425, fab 3-12-59) y XA-NAR (msn 6424, fab 31-10-59), y mantuvieron los colores básicos de Mexicana, pero con el letrero "Mexicana Guest":

Image

Para entonces su sistema de rutas se había ampliado notoriamente, ya que además de "La ruta del sol", también operaba hacia Guatemala, San José, Panamá, Caracas, Curazao, y Bogotá, aunque ya no a París:

Image

Sus vuelos a Europa ya se habían reducido a uno a la semana, y el itinerario México-Madrid lucía así:

MEX-MAD:
AG150 08:30 07:25+1 4 FY DHC ____5__

MAD-MEX:
AG151 11:00 22:30... 4 FY DHC _____6_

Mientras utilizaba un Comet a Miami y a Europa, el otro lo volaba a Guatemala, Panamá, Caracas, Curazao y Bogotá durante toda la semana. A San José continuaba enlazándolo con DC-6, que también se extendía a los demás destinos.

En 1962, después de haber enfrentado un exceso de competencia, y habiendo vendido SAS su participación a accionistas mexicanos, Guest enfrenta serios problemas que ya no podrá remontar, lo que la arrastró sin remedio a la quiebra. En agosto de ese año, todos sus derechos de ruta fueron traspasados por el síndico de quiebra a Aeronaves de México. Por ello, habiendo absorbido Aeronaves este activo, el día 11 de abril de 1963 reinició "La ruta del sol" con equipo propio, con el DC-8-51 XA-NUS:

Image

Para agosto de 1963, el nombre de Guest Aerovías México no había desaparecido del todo, pues continuaba publicando sus itinerarios, pero ahora con la novedad de que sus vuelos a Europa eran volados con el moderno DC-8C, además de que anunciaba los vuelos de Aeronaves de México a Nueva York. Mientras tanto, los vuelos a Guatemala, Bogotá, Caracas, y Panamá, continuaban siendo servidos por uno de los Comets. Esto definitivamente fue una rara mezcla que duró, además, unos cuantos meses:

Image

Para noviembre de 1963, el último Comet había sido devuelto, Guatemala, San José, y Bogotá, habían sido eliminadas del itinerario, y el servicio a Panamá y Caracas era ahora cubierto con DC-8 también. Sin embargo, todas las rutas remanentes de Guest continuaban siendo operadas con el código "AG", como los vuelos MEX-MIA-MAD, que eran AG450/451, y MEX-PTY-CCS, que eran AG421/420, número de vuelo que continuaron muchos años, pero ya con el prefijo "AM", de Aeronaves de México, e incluso por su sucesora, Aerovías de México. El sistema de rutas de ambas empresas combinadas era para fines de 1963 así:

Image

El resumen de equipos que operó en forma independiente durante toda su historia queda así:

DeHavilland Comet 4-C.....................3 (XA-NAR/NAS/NAT)
Lockheed Super Constellation L-1049.....3 (XA-NAC/NAD/NAF)
Lockheed Constellation L-749..............3 (XA-GOQ/LIO/LIP)
Douglas DC-6B................................3 (XA-MUB/MUK/MUM)
Douglas DC-4................................12 (XA-HEN/HEG/GUU/GUO/GUT/GUP/HAC/GUP[2]/HOA/HIZ/MAA/HER)

Como dato curioso, de toda su flota, al parecer XA-GOQ existe en la actualidad bajo el estatus de "preservado", y el XA-MAA, como "almacenado". En fin, Guest Aerovías México fue una precursora muy importante en los vuelos internacionales desde México, así que merece un lugar adecuado en la literatura histórica aérea latinoamericana.

Fuentes:
Caballero Águila, Historia de Aeroméxico. Manuel Ruiz Romero, México, 1984.
http://www.aerotransport.org/php/go.php ... 3794&luck=
http://www.airtimes.com/cgat/mx/guest.htm
http://www.timetableimages.com/ttimages/ag.htm
http://www.mexicanaviationhistory.com/a ... o.php?id=9

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Re: Registro Histórico Mexicano de Aviación (1910-2010)

Postby Richard Branson » Mon Oct 10, 2011 2:16 am

¡Hola DUG!

Qué fabulosos aportes. Gracias por compartirlo.

Al leer fui imaginando los años, las décadas y la historia.

De verdad, jamás había entendido porqué los Comet de Mexicana, decían "Mexicana Guest"

Ahora con mayor razón quiero mi escala 1/400 de Mexicana Guest.
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