International Aviation News

Información General / General Information.

Re: International Aviation News

Postby Richard Branson » Sun Jul 31, 2011 3:56 pm

Fyano773 wrote:Insisto, perdón por diferir en el punto pero las causas principales por las que AA decidió partir la orden, fueron:

+ No depender de un sólo fabricante, fortalenciendo su capacidad de negociación.
+ El 320 siendo 2m más corto que el 738, se constituía como un reemplazo más aproximado al M80, pues ambos andan entre 140 y 150 asientos, a diferencia del 738 que anda alrededor de 160.
+ Boeing no tenía el paquete completo con la combinación NG+RE, pero no por mala o lenta estrategia, sino derivado de que sus clientes principales tienen flotas modernas. AA fue algo que les cayó por sorpresa y si algo es imputable a Boeing fue esta mala situación de los de AA que les hizo pedir repentinamente todos estos aviones y Boeing para complacerlos, accedió a evidenciarse.


Sinceramente las dos armadoras andan muy ocupadas. Simplemente, tan solo de las órdenes de París, Airbus se llevo:

Paris Air Show, 2011, Final Order Summary
Paris 2011
Order Tracker

Airbus
30 x A320neo – SAS
60 x A320neo – GECAS
4 x A330-300 – Saudi Arabian Airlines
20 x A320neo – Air Lease Corp.
16 x A321neo – Air Lease Corp.
11 A330 – Air Lease Corp.
1 x A321 – Air Lease Corp.
6 x A321neo – TransAsia Airways
50 x A320neo – CIT
40 x A320neo – JetBlue
10 x A320neo – Garuda Indonesia
15 x A320 – Garuda Indonesia
150 x A320neo – Indigo
30 x A320 – Indigo
20 x A320neo – LAN Airlines
40 x A320neo – Republic Airways
40 x A319neo – Republic Airways
6 x A350-900 – ALAFCO
18 x A320 - Avianca/Taca
33 x A320neo – Avianca/Taca
30 x A320neo – ALAFCO
72 x A320neo – GoAir
2 x A380 – Skymark
200 x A320neo – Air Asia
10 x A380 – Hong Kong Airlines

Total Airbus – 914

Breakdown:
A319neo – 40
A320 – 63
A320neo – 755
A321neo - 22
A321 - 1
A330 – 15
A350 – 6
A380 – 12

Tan solo fueron 63+755+22 Airbus NEO. Esto, sin contar la orden de American posterior. ¿Realmente las dos tendrán la capacidad de responder a estas producciones?

Boeing por su parte, tuvo pedidos más modestos:

Boeing
6 x 777-300ER – Qatar Airways
15 x 747-8I – Hong Kong Airlines
2 x 747-8I – Undisclosed Customer
20 x 737-800 – Air Lease Corp.
4 x 787-9 – Air Lease Corp.
5 x 777-300ER – Air Lease Corp.
2 x 737-800 – MIAT Mongolian Airlines
1 x 767-300 – MIAT Mongolian Airlines
15 x 737-800 - Norwegian Air Shuttle
8 x 777-300ER – Aeroflot
10 x 737-800 – Malaysia Airlines
2 x 747-8F – GECAS
8 x 777-300ER – GECAS
33 x 737-800 – UTair
7 x 737-900ER - UTair

Total Boeing – 138

Breakdown:
737 – 87
787 – 4
777 – 27
767 - 1
747 – 19

Adicional en estos días, se ha visto la orden de:

100 A320neo NUEVOS - Air Asia / LoI -total 475 A320s <----- esto es inclusive superior a la orden de American.

Y además sumar las órdenes de 2011:

4 A320-200 - Air Astana / former A319 order
20 A320-200 - Air Berlin / former unidentified customer
36 A320-200 - Air Lease Corp / + 14 options - LoI
30 A320neo - ALAFCO
18 A320-200 - AviancaTACA / MoU
33 A320neo - AviancaTACA / MoU
11 A320-200 - Aviation Capital / former order for 7 A319 & 4 A321s
7 A320-200 - Cebu Pacific / former options - delivery 2015+
46 A320 - China Aviation Supplies
50 A320neo - CIT Aerospace / delivery 2015+
15 A320-200 - Garuda / MoU, for Citilink – delivery 2012+
3 A320 - GECAS
10 A320neo - Garuda / MoU, for Citilink
60 A320neo - GECAS / delivery 2015+
72 A320neo - GoAir / delivery 2015+
42 A320 - ICBC Leasing
40 A320neo - JetBlue / MoU
3 A320-200 - Juneyao Airlines / allocation from CASGC order
3 A320-200 - LAN Airlines / former A319 order
20 A320neo - LAN Airlines
40 A320neo - Republic Airways / MoU
30 A320neo - SAS / delivery 2015+
3 A320-200 - Star Flyer / delivery 2013
1 A320-200 - TACA / former A319 order
5 A320-200 - Thai International / delivery 2014-2015
2 A321-200 - Air Astana / former A319 order
5 A321-200 - Air Berlin / former unidentified customer
2 A321-200 - Air Lease Corporation / incl 1 former A320 order
30 A321neo - Cebu Pacific / + 10 options - delivery 2015+
3 A321-200 - CIT Aerospace / former A320 order
6 A321-200 - Gulf Air / former unidentified customer
30 A321-200 - JetBlue / former A320 order
6 A321neo - TransAsia Airways / delivery 2016+
5 A321-200 - US Airways / former A320 order

Faltan las órdenes por cumplir de meses atrás. Airbus tiene mucha demanda. A ver si al rato Airbus con tal de tomar órdenes no ha hecho un mal cálculo de entregas y empieza a fallar. Ya todo en estos días de Airbus y Boeing se puede esperar.

Me impresiona como todos piden, crecen y planean, y aquí después de Diciembre de 2013, cesan la mayor parte de entregas.
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Re: International Aviation News

Postby Fyano773 » Tue Aug 02, 2011 1:30 pm

Según tu listado, Ricardo, alcancé a contar a simple vista, alrededor de 1,700.

Sumémosle 2,800 más de backlog, lo que nos da un total de 4,500 unfilled orders o 450 anuales para entregar en un periodo de 10 años.

Si tomamos en cuenta que también Airbus estará fabricando 500 aviones anualmente, aún tienen capacidad para ofertar, pero eso no es poco, Airbus también estima en un momento dado elevar la producción a 60 por mes, es decir, más de 720 aviones de la familia 320 por año; ya tienen una planta en Tianjin y amenazan con poner una en EEUU.

En el caso de Boeing, como comentas, su desempeño en el salón de París fue discreto, por no decir pobre, por consiguiente, más aún, ellos andan como Acapulco en la azotea deseosos de vender más 737s.

Si en este momento se presentaran DL, UA, CO, WN o AF, LH, IB, AZ y otros y pidieran de a 200 cada uno, ten por seguro que tanto Boeing como Airbus aceptarían los pedidos, porque como ven, dan. Tanto la familia 737 como la 320 son productos consolidados y los fabricantes “sólo” tendrían que ampliar su capacidad de manufactura. No son el mismo caso del 787 en donde se tienen que contemplar otros aspectos como estabilizar la plataforma, pagar penalizaciones, adecuarse a las especificaciones y sobre todo, entregarlo.

Saludos...
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Re: International Aviation News

Postby Fyano773 » Thu Aug 04, 2011 6:33 pm

WN continúa con Boeing:

Southwest ready to discuss re-engined 737 with Boeing

By Dan Webb

Southwest Airlines management said today that it is "anxious to sit down with Boeing" to better understand the airframer's recently-announced re-engined 737. Southwest chief Gary Kelly said, "If Boeing can meet our needs, then I think there is a scenario where we feel like we're done and we can make a commitment and be eligible to launch this re-engined product with Boeing", possibly along with other carriers.

Kelly also said that "despite some of the more humorous media reports", Southwest's focus "continues to be with the Boeing Company".

Panamanian Copa Airlines has also expressed an interest in the re-engined 737.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... oeing.html


Saludos...
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Re: International Aviation News

Postby erick787 » Thu Aug 04, 2011 7:37 pm

Fyano773 wrote:WN continúa con Boeing:


Pues sí, pero eso pasó DESPUÉS de que la plana mayor de Boeing mandaron traer más pepto-bismol cuando supieron de esto:

http://news.airwise.com/story/view/1312462183.html

No quiere decir que vaya a suceder, pero a WN le conviene mucho hacer la finta con Airbus para meterle presión a Boeing en muchas cosas, y si a Airbus le sale otra carambola de 3 bandas se meten con otro cliente exclusivo de Boeing en sus narices. En lo personal no creo que WN les compre aviones a menos que Boeing haga algo que los moleste, pero al hacer presión Airbus obliga a Boeing a atender a los clientes que no quiere perder y le da más espacio para negociar con otros como DL y UA. Leahy ha sido muy hábil y tiene a Boeing contra la pared luchando por no perder clientes y ventas más que por atacar a Airbus. Y WN es un negocio y también puede ver lo que le convenga de otros fabricantes, y créeme que si los números le quedan mejor también podría decirla a Boeing "gracias por participar...".

Tienes razón en cuanto a que la capacidad sin duda irá creciendo si la demanda se mantiene, pero lo que está previsto hasta hoy con las condiciones actuales la producción está prácticamente vendida. Esto le pone presión a ambos fabricantes para crecer y también abre oportunidades para el CSeries y la nueva familia que quiere ofrecer Embraer.

SIn duda los próximos años serán muy interesantes en cuanto al crecimiento de los fabricantes también.

Saludos
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Re: International Aviation News

Postby Fyano773 » Fri Aug 05, 2011 11:23 am

erick787 wrote: Leahy ha sido muy hábil y tiene a Boeing contra la pared luchando por no perder clientes y ventas más que por atacar a Airbus. Y WN es un negocio y también puede ver lo que le convenga de otros fabricantes, y créeme que si los números le quedan mejor también podría decirla a Boeing "gracias por participar...".


Hola Erick, yo no sé si Leahy ha sido muy hábil, pero que celebre mientras puede, ya que al parecer, las heridas de haber perdido a los mejores clientes del continente americano (NW y AC) hace algunos años aún no han sanado. Recordemos los siguientes desaires:

+ DL/NW - Pedido por 18 787 + 50 opciones para sustituir todos sus 330s. Hoy en día, el pedido subsiste y está reflejado en los inventarios de Boeing con DL.

+ AC - Pese a estar operando el 330 y el 345 con pedidos para el 346, Boeing los despedazó cuando AC colocó una orden por 36 777s más 60 787s con todo y opciones. AC regresó los 345 que ya tenía en operación y canceló los pedidos del 346.

+ AF - Cliente de lanzamiento y primero en recibir al 77W y al 77F, lo cual representó un duro golpe para los locales, ya que Francia es casa de los aviones ex-insignia de Airbus (345/346).

Estas monumentales palizas fueron muy significativas, pues hasta Leahy fue a dar al hospital (de verdad) y a la postre con ventas adicionales en Europa y Asia, esto se tradujo en lo que todos conocemos, el virtual cierre de las líneas de producción de la familia 340, ya que hoy en día no hay ningún 340 por entregar vs cientos de 777s que Boeing tiene que fabricar. Asimismo, el 787 con todo y sus problemas y aún antes de volar vendió en un momento dado más unidades que todos los 330s existentes y eso que este último lleva décadas de producción.

A eso sí se le llama tener al contrincante contra las cuerdas y no las llamaradas de petate del NEO de las cuales unos se escandalizan y/o se asombran. ¿O acaso Boeing se ha visto forzado a cerrar la producción o siquiera disminuir la fabricación del 737?

El NEO no es más que la catarsis para Airbus después de que fueron hechos trizas y humillados en casa en el ámbito de los dobles-pasillos, que por cierto, son los que más valor representan en las ventas. Mi predicción es que veremos cómo WN confirma su continuidad natural con Boeing, DL sustituirá todos los 319/320 heredados de NW con los 737RE y de paso, en sustitución de los M90 y CO reemplazará a todos los 319/320 heredados de UA por el 737RE.

Para mí, decir que DL o CO ordenarán al NEO es como decir que AM se cambiará a Airbus.

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Re: International Aviation News

Postby XA-DUG » Sat Aug 06, 2011 12:32 am

FedEx donó un MD-10-30F a Orbis, avión que se convertirá en su tercer jet en poco más de treinta años de funcionar como hospital de ojos itinerante alrededor del mundo:

http://avstop.com/news_august_2011/fede ... agazine%29

Anteriormente había operado un DC-8-21 (el cuarto en construirse, ca. 1959):

http://www.airliners.net/photo/Orbis/Do ... 4c743bf2ae

... Y en la actualidad un DC-10-10 ex-United (el número dos en construirse, ca. 1970):

http://www.airliners.net/photo/Project- ... b224645c44

Supongo que este MD-10-30F es de esos 15 DC-10-30F que FedEx recibió nuevos a mediados de los ochenta, que de todas formas ya debe tener bastantes horas a cuestas. Entre las ventajas obvias en que éste sea el reemplazo del DC-10-10 están la comonalidad de espacios interiores, de modo que muy probablemente el mobiliario actualmente utilizado pueda ser reciclado en este equipo. Mi duda es si este avión no va a tener una sola ventanilla por donde puedan utilizar luz natural en sus labores cotidianas, o si acaso es de los convertidos a carguero, tal vez puedan rehabilitarlas, pues creo que son indispensables para evitar cierta claustrofobia en algunas personas.

Saludos
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Re: International Aviation News

Postby erick787 » Sun Aug 07, 2011 4:25 pm

:shock:

Fyano ahora sí me dejaste sin habla... ¿1000 aviones en 6 meses te parecen llamarada de petate? Qué bárbaro, ahora sí no te mediste... O qué, ¿Boeing te está pasando alguna comisión por ventas? (es broma)

Ninguno de los dos se ha visto ni se verá reduciendo la producción de los narrowbodys, al contrario, ambos siguen incrementando su capacidad cada vez más, pero es un hecho que AIrbus lo ha estado haciendo más rápido y por eso sus entregas siguen siendo mayores año con año. La competencia con el 737 ha sido cerrada pero Airbus ha logrado quitarle más clientes a Boeing en este segmento, que Boeing tenía casi totalmente para sí hasta los '80s. Fue un error haberle hecho el NG por hacerle caso a Southwest en lugar de un avión nuevo, o hubieran acaparado la mayor porción del pastel. Ya sé que me vas a decir que según Boeing y por los pasajeros extras que lleva el 738 es más productivo que el 320, si ves los números de Airbus seguro te van a probar lo contrario porque cada quien mueve las variables a su conveniencia. Pero es un hecho que Airbus ha vendido más a pesar de los clientes "amarrados" de Boeing y la presión política que ha ejercido (no dudo que Airbus también) con algunos países para la compra de aviones, los casos de la India y Taiwán son los más notorios pero no los únicos. Aquí, sin ir más lejos, AM no tenía opción, Boeing ya había perdido a MX (por su culpa, por cierto, cuando se llevaron a cabo negociaciones en '90, por creer que tenían el pedido en la bolsa) además de varias líneas importantes de Latinoamérica (TAM, LAN, Taca, etc), así que si AM hubiera dicho que quería Airbuses hubieran metido un lío político para presionar la compra de aviones de Boeing.

No tengo nada en contra del 737, al contrario, pero sí te puedo decir que como pasajero, yo prefiero un A32x, es más cómodo y silencioso adentro.

Ahora que Airbus saca la versión con nuevos motores, me parece que Boeing cometió otro error al hacer lo mismo en lugar de irse por el nuevo avión como AA se lo había solicitado. Entiendo que con los problemones que traen con el 787 y el 748 no tienen recursos de ingeniería suficientes y era muy arriesgado, pero permitieron que Airbus les sacara la delantera con facilidad otra vez.

En cuanto a los aviones grandes, ahí sí coincido contigo en que al haber hecho desde cero el 777 salió mucho mejor que el 330/340, carga mucho más, llega más lejos, y es un avión muy cómodo. Por eso el 340 no prosperó porque el objetivo era no solo las largas distancia sino evitar los ETOPS, pero no con el combustible a los precios actuales además de que la norma ETOPS ya pasó los 180 minutos para los bimotores grandes. Sin embargo, el 330 ha resultado muy bueno para otro tipo de misiones y no es raro verlos operando junto al 777 para varias aerolíneas, dejando de lado a DL que los heredó, Singapore, KLM, AF, EK, etc los operan juntos con buen éxito. Recuerda que el 777 es más costoso de comprar y operar y por lo tanto se justifica si va a transportar más pasajeros y/o carga o más distancia. Pero la línea no se cerró porque es la misma del 330, solamente dejaron de hacer las versiones de 4 motores, y si alguien quiere alguno todavía (que yo también lo dudo) se lo hacen con mucho gusto.

Al que hirieron de muerte con el 330-200 fue al 767, al cual ya rebasaron en ventas aunque llevan más de 12 años de ventaja en Boeing, y la línea del 767 ya se hubiera cerrado al llegar alrededor del 1000 si el 787 ya estuviera en operación.

El "descalabro" de NW que pidió 787s para sustituir eventualmente los 330s se dio porque Boeing pensó que el 787 le iba a costar mucho menos de lo que ha costado y los precios que les dio a muchas empresas con tal de que firmaran llegaron a lo ridículo, en algunos casos menos de 100 millones cada avión (esto es MENOS que un 767, reconocido por ellos no públicamente) y a ese precio tontas serían las aerolíneas si no lo firman. Pero Boeing no contaba con las eternas demoras del 787 que les ha costado en compensaciones y costos adicionales de desarrollo, y hoy en día el 787-8 es un programa con pérdidas hasta al menos 400 aviones y sobre todo que entre en operación el -9 que sí han estado vendiendo a precios más reales (esto también lo han admitido ellos). DL no lo canceló porque lo que les urge es sustituir su gran flota de 767s y es el avión ideal, pero están satisfechos con el 330, tanto que han movido muchos a tener base en ATL y JFK pasando 767s a rutas que eran de NW. Así que los veremos en DL bastante años más al lado de 787s y 777s, y no sería raro que eventualmente hicieran un pedido de A350 si les parece atractivo.

Por cierto, el 787 es un avión mucho más avanzado que el 330, es indiscutible, para combatirlo Airbus desarrolló el 350 aunque lo hizo más grande, así que no se enfrentarán directamente con el 787-8 sino con el -9 con el 350-800 (si es que lo producen porque están migrando a todos al -900 que resulta más atractivo en los números pero va directo contra el 777-200). Y ante el éxito del 320neo están considerando muy seriamente de hacer un 330neo que sería menos costoso que el 350 para aerolíneas que ya operan el 330 o no requieren un avión con el alcance y capacidad del 350.

Antes de embarcarse con el 380 Airbus estuvo considerando sustituir los A300/310 con un avión de largo de fuselaje intermedio, con una nueva ala optimizada para el tamaño y cabina compartida con el 330 para el ccq, si lo hubieran hecho hubieran matado al 767, pero consideraron que querían competir en ese tamaño de avión (lo cual me parece un error garrafal) y mejor dedicaron los recursos al 380 porque por imagen de la empresa era mejor destronar a Boeing en el avión más grande. Coincido con Boeing en que no hay mercado para 2 aviones tan grandes y aceptaron su derrota y por eso le metieron la inversión al 787, el otro da prestigio pero las ventas serán muy lentas, recuerda que el 747 tardó más de 25 años en llegar a 1000 unidades. Así crecerá el 380 que después de sus problemas iniciales ha demostrado ser un buen avión. El 748, en cambio, es el que ha resultado un fracaso, el pedido de LH fue porque los gringos de repente se ponen locos y a las aerolíneas que no tengan aviones americanos les ponen trabas para sus vuelos a EU, y con eso LH los aplacó. SI acaso tal vez DL y/o UA hagan algún pedido para sustituir los 744s, aunque han admitido que han perdido mercado con las aerolíneas que ya operan el 380 a Asia y Australia porque la gente quiere volar en él, no porque sea mejor o peor, simplemente porque es la novedad.

Pero a lo que voy, ninguna ha tomado supremacía absoluta sobre la otra, aunque Airbus le arrebató el liderato de ventas Boeing lo recuperó después, ahora Airbus lo volvió a tomar y es muy probable que eventualmente Boeing lo retome más adelante, conforme entren en operación sus nuevas propuestas, sobre todo si le gana a Airbus con la siguiente generación del narrowbody que es el que genera mayor volumen.

Y al final, ganamos todos, las aerolíneas al tener opciones de proveedores con sus respectivas ventajas, y los pasajeros al tener aviones cada vez más cómodos y eficientes. Después de todo la competencia permanente es lo que ha impulsado el desarrollo de la sociedad en este planeta.

Por último, yo te diría que no cantes victoria con que UA/CO y DL no tomarán Airbuses, si lo hizo AA que era el cliente más fiel a Boeing, los otros también lo pueden hacer, tanto por fechas de entrega, no tener un solo proveedor o precios que uno y otro les den por los aviones, además ya tienen el herramental y personal capacitado para ambos porque ya los operan. Con respecto a AM, en este momento solamente crecerán la flota pero no están para sustituirla, eso será hasta la siguiente década y seguramente evaluarán la siguiente generación de aviones de ambos fabricantes, quizá hasta haya más competidores en el segmento entonces.

Saludos
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Re: International Aviation News

Postby Richard Branson » Mon Aug 08, 2011 7:01 pm

Como siempre, Flight Global nos da este excelente artículo:

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cture.html

Las 150 aerolíneas más grandes del mundo:

Los negocios más rentables:

Image

La aviación sí es negocio, los ingresos crecen:

Image

Las más grandes de Norteamérica:

Image

Solo 22 aerolíneas de una nación. Y aún así dicen algunos que EUA cae y ya no es la nación número uno.

Europa:

Image

Los alemanes han hecho bien las cosas. Si no me equivoco, desde 2006 que tomaron esta posición.

ATENCIÓN con las rusas. TRANSAERO escalando muy rápido. Rusia se consolida nuevamente como potencia.

Asia:

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Impresionante el poder de JAL aún, y sumado con ANA, harían una aerolínea de 30B lo que los pondría en 4to sitio a nivel mundial.

Si sumáramos a todas las chinas, vean qué fuertes números.

LATAM:

Image

Pobres números para Aeroméxico. Aún sumando la facturación de Mexicana, Aeroméxico estará como tercera. Para que Aeroméxico alcance a LAN deberán de duplicar flota, quizás para 2012. Pero será imposible bajar del 1 a LATAM si JJ y LA finalmente dejan fusionarlos. Magnicharters anda en una facturación cercana a la supuesta "número 10". Quiero suponer que Interjet, Volaris, Viva y Magni se han de haber negado a dar información financiera de ingresos.

Golfo:

Image

Emiratos por vez primera entra al TOP10 mundial. Después de 25 años de creación.

ÁFRICA:

Image

Es lamentable como SAA es más aerolínea que Aeroméxico. Egyptair lo mismo, con menos aviones-recursos logran casi la misma facturación de Aeroméxico.

En fin... mientras seguimos sin apoyar a Mexicana ni Aviacsa. Países como Brasil, Chile, Panamá, San Salvador, Colombia, y hasta Perú, se dan cuenta que la aviación sí es importante. Este foro no sé qué potencial y alcance tenga, pero espero más gente pueda enterarse de nuestra penosa y atrasada situación en la aviación mexicana.
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Re: International Aviation News

Postby Kikiferret » Mon Aug 08, 2011 7:57 pm

Interesantes números y tristes en el caso doméstico. AM, nuestra aerolínea bandera es nada a nivel internacional, al menos en ingresos. Hay mucho por hacer.
Saludos

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Re: International Aviation News

Postby XA-DUG » Mon Aug 08, 2011 8:35 pm

No es por llevarles la contraria, pero ¿sí se dieron cuenta de que Aeroméxico facturó 50% más que Copa, que es un ejemplo de éxito? De ahí se puede concluir que la cantidad total de ingresos no necesariamente significa éxito asegurado...

¿También saben que el otro ejemplo de éxito, LAN, está reportando una utilidad neta del segundo trimestre de 2011 por $15.9 MDD, mientras Aeroméxico reportó en el mismo lapso $45.6 MDD?

¿Sí están tomando en cuenta que dos de los cuatro grupos con más ventas que AM son multinacionales con filiales en seis y nueve países, respectivamente, mientras que las ventas del Caballero Águila son empresas únicamente mexicanas?

Obviamente los datos mostrados en Flightglobal son resultados de dos años trágicos, como lo fue 2009 y 2010, pero tal vez valga la pena echarle un ojo a los próximos de 2011, ¿no?

Fuentes:
http://www.aeromexico.com/mx/descarga/p ... sp_v12.pdf
http://www.lan.com/files/about_us/lanch ... q_2011.pdf


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Re: International Aviation News

Postby Fyano773 » Mon Aug 08, 2011 11:04 pm

Coincido contigo Luis, no hay que dejarnos llevar por un lado del cubo.

Estas cifras son del 2010, cuando MX operó 8 meses.

Tomando en cuenta las tendencias del 2011, AM probablemente esté ocupando el 4to. lugar o en el peor de los casos, muy cerca de AV-TA y con menos aviones, pero lo más importante, no es el revenue como comentas, sino las utilidades netas. Ahí tenemos a un AA que ocupa el 4to. lugar en norteamérica y 6to. mundial, pero con 286 millones de USD en pérdidas netas y a punto de declararse en CH11 o un JL que es la número 1 en Asia y 16 mundial, pero en proceso de rescate por parte del gobierno.

Compañeros, esto es gradual y no esperen que de la noche a la mañana AM tenga el mismo ingreso que JJ o LA; a ellos les llevó varios años para llegar a donde están y AM va por buen camino para cerrar la brecha. Simplemente este año logrará los 15 millones de pasajeros y sus utilidades estarán en 250 millones de USD, lo que es sumamente destacado, así como los resultados del 2do. trimestre, en donde generaron más valor que el mismo LA.

Los números de AM los calificaría de promisorios.

En cuanto a 4O y Y4 andarán en 50% y 40% del ingreso de AM respectivamente (según yo), por consiguiente, estarían en los lugares 7 y 8, mandando a AR al 9 y a las ABC brasileñas abajo, tomando en cuenta las tendencias de este 2011 en donde las líneas nacionales experimentan un crecimiento sobresaliente.

Saludos...
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Re: International Aviation News

Postby Richard Branson » Wed Aug 10, 2011 4:06 am

XA-DUG wrote:No es por llevarles la contraria, pero ¿sí se dieron cuenta de que Aeroméxico facturó 50% más que Copa, que es un ejemplo de éxito? De ahí se puede concluir que la cantidad total de ingresos no necesariamente significa éxito asegurado...

Está bien contra llevarnos, así debatimos ideas.

¿Qué sería un ejemplo de éxito?

TAM, LAN, GOL y COPA. TAM y LAN por ser líderes ya mundiales. GOL por ser también una aerolínea muy fuerte. COPA... basta decir que es un país del tamaño de Jalisco.

Por Población y GDP de México, te diría que México y una aerolínea mexicana deben estar en el TOP20 a nivel mundial y tener una segunda aerolínea en el TOP30 a nivel mundial.

¿Pido mucho?

XA-DUG wrote:¿También saben que el otro ejemplo de éxito, LAN, está reportando una utilidad neta del segundo trimestre de 2011 por $15.9 MDD, mientras Aeroméxico reportó en el mismo lapso $45.6 MDD?

Pero LAN ha reportado utilidades año con año. Aeroméxico en 15 años no lo logró y hoy gana porque no está Mexicana. Estas cifras están muy infladas. 250mdd en utilidades anuales ya las quisieran muchas aerolíneas, sí, pero se están aprovechando de la gente y seguirán perdiendo clientes, sobre todo con Interjet. Quiero ver qué será de Aeroméxico cuando Interjet, Volaris y Viva en conjunto alcancen 150 aviones que los tendrán a finales de 2013 o antes.

XA-DUG wrote:¿Sí están tomando en cuenta que dos de los cuatro grupos con más ventas que AM son multinacionales con filiales en seis y nueve países, respectivamente, mientras que las ventas del Caballero Águila son empresas únicamente mexicanas?

Y áreas de carga. Pues que pena, estamos dormidos.

XA-DUG wrote:Obviamente los datos mostrados en Flightglobal son resultados de dos años trágicos, como lo fue 2009 y 2010, pero tal vez valga la pena echarle un ojo a los próximos de 2011, ¿no?

¿Te acuerdos de los mails en 2005 que nos escribíamos? La facturación final año con año. En 7 años... es casi la misma. Este 2011 sin Mexicana deberá quedar en lugar 4 por arriba de Avianca-Taca, pero dudo que se alcance a GOL.

Se debe saber que vamos volando bajo y lento.

Con suerte a finales de 2013 Aeroméxico podría alcanzar apenas la facturación de GOL.
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Re: International Aviation News

Postby felipegarcia » Wed Aug 10, 2011 12:08 pm

XA-DUG wrote:No es por llevarles la contraria, pero ¿sí se dieron cuenta de que Aeroméxico facturó 50% más que Copa, que es un ejemplo de éxito? De ahí se puede concluir que la cantidad total de ingresos no necesariamente significa éxito asegurado...


También considera que Copa tiene cero operaciones nacionales y no he visto datos, pero se me hace que en cantidad de vuelos, Aeroméxico tiene bastantes más. Y esto puede ser usado a favor o en contra de los números de AM. De igual manera, en Panamá hay 3.4 millones de habitantes, de esos, 880,000 están en la ciudad de Panamá. Comparando... nomas en el área metropolitana de Monterrey tiene más de 4 millones.
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Re: International Aviation News

Postby Fyano773 » Wed Aug 10, 2011 12:53 pm

Richard Branson wrote:Por Población y GDP de México, te diría que México y una aerolínea mexicana deben estar en el TOP20 a nivel mundial y tener una segunda aerolínea en el TOP30 a nivel mundial.


No sólo se trata de eso Ricardo, mucho depende también del porcentaje de clase media que haya en México que no es mucha. Mientras más clase media haya, más pasajeros habrán. México tendrá un GDP dentro de los primeros 15 países del mundo, pero el PIB per cápita, si bien es superior al de Brasil, no es suficiente como para llegar a lo que dices. De hecho Corea del Sur está en esa condición que propones con KE en el lugar 20 y Asiana en el 33, pero los coreanos tienen un PIB per cápita de más del doble que los mexicanos. Claro, la brecha puede que se reduzca sensiblemente al tomar en cuenta el costo de vida (PPP), pero lo fundamental ahí está.

Richard Branson wrote:Pero LAN ha reportado utilidades año con año. Aeroméxico en 15 años no lo logró y hoy gana porque no está Mexicana.


El que MX no esté, es tan sólo una condición de mercado. Ve tú a saber si LA no aprovechó otro tipo de condiciones de mercado que la han catapultado hasta donde está. AM ha hecho lo suyo aprovechando las condiciones de mercado existentes y si antes no tuvo utilidades, bueno, eso es cosa del pasado; actualmente sí lo está haciendo y de manera legítima.

Richard Branson wrote:Estas cifras están muy infladas. 250mdd en utilidades anuales ya las quisieran muchas aerolíneas, sí, pero se están aprovechando de la gente y seguirán perdiendo clientes, sobre todo con Interjet.


Hasta donde yo sé y basado en las estadísticas, AM no está perdiendo clientes, sino más bien ganándolos. Conforme a las tendencias actuales, se prevé que este año AM transporte 30-40% más pasajeros que el año anterior, para llegar a 15 millones. A eso se le llama ganar clientes, no perderlos. No veo que se estén aprovechando de la gente; si el costo-beneficio no es el adecuado, uno puede elegir libremente a VB a 4O o a Y4, así como a las aerolíneas de otros países, pero los números indican otra cosa.

Richard Branson wrote:Quiero ver qué será de Aeroméxico cuando Interjet, Volaris y Viva en conjunto alcancen 150 aviones que los tendrán a finales de 2013 o antes.


Pues a finales del 2013, ya estarán operando los 787 y si nos basamos en la lógica, AM seguirá siendo la aerolínea bandera, líder de México. AM está financieramente más sólida con 5,000 millones de pesos en caja a diferencia de 4O que está en estos momentos en proceso de negociar un crédito sindicado para poder atender sus compromisos de deuda, ya que su plan para recaudar recursos en la bolsa se vino abajo; no olvidemos que también tienen que pagar el crédito de Bancomext (mismo que también solicitó MX y que ha toda costa quería sustituir por ser un crédito caro), así como los viejos y nuevos 320s y los 15 Sukhoi que empiezan a llegar dentro de un año. De Y4 y VB no sé qué tan bien anden, pero dado que su crecimiento ha sido más moderado o menos espectacular que el de 4O, no se ve que cambien radicalmente sus tendencias en el mediano plazo.

Richard Branson wrote:Con suerte a finales de 2013 Aeroméxico podría alcanzar apenas la facturación de GOL.


La facturación de AM ha estado creciendo este 2011 entre el 35 y 40%, si establecemos el supuesto de que en el 2012 crecerá al 25%, entonces para el mismo 2012 alcanzará a GOL; puede que sí, puede que no. Habrá que ver qué tanto crece GOL también o si AM crece más del 25%. Para este 2011, yo estimo que AM facture alrededor de los 3,200 millones de USD.

Saludos...
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Re: International Aviation News

Postby XA-DUG » Wed Aug 10, 2011 7:30 pm

Richard Branson wrote:¿Qué sería un ejemplo de éxito?

TAM, LAN, GOL y COPA. TAM y LAN por ser líderes ya mundiales. GOL por ser también una aerolínea muy fuerte. COPA... basta decir que es un país del tamaño de Jalisco.

Por Población y GDP de México, te diría que México y una aerolínea mexicana deben estar en el TOP20 a nivel mundial y tener una segunda aerolínea en el TOP30 a nivel mundial.

Hola, Rich. Fyano ya ha respondido a todo, y coincido plenamente con él. Referente a estos comentarios, te diré que el típico ejemplo de éxito latinoamericano, ya lo has mencionado, y lo conforman todos los que están listados desde TAM hasta Copa (hablando de legacies), excepto Aeroméxico, aún y cuando se encuentra en un sitio decoroso de la lista. Creo que las demás son ejemplos de éxito por su crecimiento explosivo en los últimos años... Por ejemplo, LAN, creció mucho desde que Ladeco tuvo problemas y cayó, al igual que varios otros competidores domésticos a los que ha sacado del mercado, como Aerolíneas del Sur. En su caso, LAN ha sido beneficiada por una retahila de gobiernos coherentes entre sus partes, y que supieron potencializar el capital privado. TAM, también creció muchísimo durante la larga crisis de Varig, desde fines de los noventa. A pesar de ello, todavía no ha logrado cubrir el boquete que dejó en cuanto a cobertura, pero lo ha hecho con creces con respecto al volumen de pasajeros transportados y de ingresos. GOL, es otro ejemplo, pero ahí más bien veo yo una especie de remake inspirada en la propia TAM, que claro, le ha resultado. Nuevamente, Brasil ha tenido estabilidad legislativa, que no ha significado un obstáculo para el progreso del capital, sino todo lo contrario, y muy a pesar de sus presidentes izquierdistas Lula Da Silva y la chica nueva que designó. AviancaTACA, por su lado, y por separado, tendríamos a la quebrada Avianca, después su Alianza Summa con Aces, y después su resurgimiento por una gran inyección de capital y nuevos ímpetus por parte de "Mr. Efro". Nuevamente, todo esto cultivado en un ambiente ya duradero y armónico entre los poderes y el capital. Para TACA, lo mismo, progreso con base en la absorción de empresas y derechos nacionales que la engrandecieron con los años, y con la ausencia casi total de competencia. Finalmente, Copa, guiada originalmente por el know-how de Continental y sus lineamientos comerciales, aprovecha su gran experiencia y la pone en marcha en el marco de su privilegiada ubicación geográfica, y sus ventajosas y liberales leyes, en donde los obstáculos (si los hubo) no fueron provocados por los mismos compatriotas y grupos de poder locales (¿qué me recuerda eso?). Allá desapareció Air Panamá, y ya. Nadie anduvo pensando que Copa no debía progresar porque debía pasarle lo mismo que a Air Panamá, y por lo mismo, no tuvo obstáculos tangibles, sino todo lo contrario.

Acá, en México, como Aeroméxico no se hizo en los últimos diez años, sino en muchas décadas más, no es noticia, y por eso no está "a la moda" citarla como ejemplo de éxito. Siempre ha sido lo que es.

Ahora, pasando al tamaño de país como condición básica para el éxito, pues sí, de Panamá ya mencioné ciertas condiciones que lo han convertido en caldo de cultivo proclive a una gran apertura al exterior sin tapujos. Pero ahí hay otros, como Singapur, que habiéndose independizado en 1965, y con una extensión territorial de menos de la mitad del Distrito Federal, y con una población similar a la del estado de Puebla, tiene la aerolínea que todos conocemos... Pero vuelvo a lo mismo, es un reflejo fiel del éxito de donde proviene. Esos dos son ejemplos de lo máximo que pueden tener dos países pequeños como los mencionados. Los que tiene México, hay que entender, son ejemplos mínimos de lo que se puede sustentar con un ambiente de confrontación y discordia tanto económica como política y social que vivimos en México, al que todos ayudamos a sostener continuamente, ya sea por comisión o por omisión (y que ayuda a enriquecer ilícitamente a algunos). Y así seguiremos, mientras continuemos culpando a los demás de nuestras desdichas (el culpable más popular es por lo general "el gobierno").

Saludos
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Re: International Aviation News

Postby mcardona727 » Sun Aug 14, 2011 8:27 pm

En AirlinerWorld de este mes se publican 2 notas a mi parecer interesantes:

1. Alaska Airlines ha dotado a todos sus pilotos de iPads para los contenidos de sus manuales de vuelo. Así como Jetblue inició la moda de cabinas "paperless" con laptops, ahora AS toma el último gadget después de un ensayo con 100 pilotos de línea e instructores a lo largo de los 6 últimos meses.

2. Aeroflot recibió a inicios de Junio su primer SSJ100 que ya está haciendo vuelos de itinerario regular dentro de Rusia. Con ello el programa sigue avanzando para que a final de año el avión reciba la certificación de operación por parte de Europa y sea solo cuestión de tiempo para tener la de la FAA.

Saludos, :)
Miguel Ángel Cardona Ahumada
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Re: International Aviation News

Postby MayerFM » Mon Aug 15, 2011 1:25 pm

Buenas tardes, una nota tomada de Skyliner-aviation:

Canadair CRJ 900 15064
LV-CFD Andes Líneas Aéreas
arrv YYZ 13aug11 on return to lessor, + 15065 LV-CGW
ex C-GEFX

Qué difícil la operación de los CRJ en Latinoamérica. PLUNA de Uruguay sería el caso de éxito. En Mexicana Link obvio que hubo complicaciones más allá del tipo de avión que utilizaba, pero parece que no era el tipo ideal para México. No sé qué evaluación tendrá Aeromar ahora que ha estado utilizando su par de CRJ2 durante varios meses ya.

Saludos.
MayerFM
 
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